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Se abre el plazo para reclamar el sobreprecio de los camiones

En julio del pasado año, la Comisaria de la Competencia de la Unión Europea, publicó una decisión por la que se imponía una sanción económica cercana a los 3000 millones de euros a varios fabricantes europeos de camiones por haber creado un cártel pactando precios, lo que va en contra de la libre competencia que defiende la UE.

La investigación llevada a cabo por la Comisión Europea, concluyó que entre los años 1997 a 2011, es decir, durante 14 años, reconocidas marcas europeas de fabricantes de camiones habían pactado los precios de venta, así como retrasar deliberadamente y de forma conjunta, la introducción de nuevas tecnologías que permitieran una menor emisión contaminante de sus vehículos.

El pasado mes de abril, la Decisión de multar a las compañías fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea, y desde entonces se ha abierto un plazo para que los transportistas que compraron vehículos de las marcas sancionadas puedan reclamar el sobrecoste que pagaron. La plataforma, creada por varias firmas de abogados, se denomina RECLAMATUCAMIÓN y va dirigida a los transportistas que compraron sus camiones y quieran reclamar el sobrecoste.

La cifra que los fabricantes puedan tener que pagar no es pequeña, pues se supone que en ese periodo de tiempo se llegaron a comprar cerca de diez millones de vehículos, 200.000 de ellos en España. Esto podría convertir al caso en el mayor caso europeo de indemnizaciones por daños y perjuicios.

El sobrecoste que los fabricantes imponían a los transportistas compradores podía a su vez ser repercutido en el coste del traslado de mercancías, con lo que, al final, los usuarios del transporte de mercancías, es decir, todos nosotros, pues ahí deben entrar en consideración cosas tan básicas como los alimentos, hemos visto incrementado lo que hemos pagado.

Enlace a la decisión:

Combustible limpio y más eficiente en la UE

Los Estados miembros tendrán que proporcionar una infraestructura mínima para los combustibles alternativos como la electricidad, el hidrógeno y el gas natural, así como unas normas comunes  para el equipo necesario, así como proporcionar información clara y comprensible al usuario. Todo deberá tener el mismo diseño y la misma manera de utilizarlo; eso incluye también un enchufe común para la recarga de los vehículos eléctricos.coche_electricos_es

Los combustibles alternativos pueden ayudar a reducir muchos problemas, por ejemplo, la calidad del aire. La UE revisa este año sus políticas de calidad del aire con el fin de reducir la amenaza que representa para la salud humana y el medio ambiente. Otros problemas son los derivados del suministro de petróleo. El transporte europeo depende en un 94% del petróleo, del que el 84,3% es importado. Ese gasto provoca un déficit en la balanza comercial de un 2,5% del PIB. Por ello, el transporte de la UE debe diversificar sus fuentes de energía.

Un problema común a todos los combustibles alternativos, excepto los gases licuados del petróleo (GLP) es la falta de lugares de reabastecimiento y de recarga pero no son los únicos:

  • No se abren estaciones de recarga porque no hay suficientes vehículos que las puedan utilizar
  • Se venden pocos vehículos porque son caros
  • Los consumidores no los compran porque no tienen donde recargarlos

En la actualidad hay una gran variedad de productos alternativos al petróleo, englobados en los siguientes grupos:

  • GLP (gas licuado del petróleo), es un subproducto del crudo y del gas natural, aunque en el futuro también se obtendrá de la biomasa. Se puede utilizar para el transporte por carretera, así como para el transporte marítimo de interior y cercanía. En la actualidad es el combustible alternativo más utilizado, con aproximadamente 9 millones de vehículos en la UE. Hay unas 28.000 estaciones de servicio aunque repartidas de forma desigual en los diferentes Estados miembros.
  • El gas natural y el biometano, proceden  del gas natural fósil o a partir de biomasa y residuos, y se inyecta en la red de gas ordinarias. Existe en las formas de GNL (gas natural licuado),para uso en camiones, barcos y ferrocarriles.
  • GNC (gas natural comprimido), se emplea en todos los vehículos de carretera en distancias cortas y medias.
  • GTL (gases licuados a temperatura ambiente), adecuado para coches y camiones en todas las distancias, no necesita infraestructuras especiales ya que puede utilizar las convencionales.
  • Electricidad, ideal para las zonas urbanas ya que no contamina. Estos vehículos alimentados con el mix eléctrico de la UE reduce las emisiones de CO2 en un 30 %. Se puede utilizar en coches, autobuses, furgonetas y vehículos de dos ruedas
  • Hidrógeno, requieren la construcción de infraestructuras nuevas de distribución y recarga de combustible. Cero emisiones.
  • Biocombustibles, podrían sustituir al petróleo en todas las formas de transporte utilizando su mismo modo de abastecimiento. La producción está limitada por la disponibilidad de tierras, y consideraciones de sostenibilidad. Ahora tienen el 5% del mercado.

El requisito mínimo de cobertura de recarga / puntos de repostaje de electricidad, hidrógeno, gas natural licuado a base de agua para el transporte marítimo y por carretera y el GNC deberá estar listo antes del 31 de diciembre de 2020. La infraestructura mínima de GNL para el transporte por vías navegables debe estar disponible para el 31 de diciembre 2025.

Más información

La Comisión Europea aprueba la implantación del Servicio Europeo Único de Telepeaje (SET).

La Comisión adoptó el día 6 una Decisión por la que se establecen especificaciones técnicas y requisitos esenciales para el futuro establecimiento de un Servicio Europeo de Telepeaje (SET), este servicio estará dirigido a los usuarios de las carreteras de la UE, facilitándoles la posibilidad de suscribir un contrato con un proveedor de servicios y poder utilizar un único equipo a bordo para abonar los peajes en toda la UE.

 Los sistemas de telepeaje empezaron a implantarse  en varios paísecoches a principios de los años 90.  El mecanismo más empleado es la instalación de un equipo de a bordo que comunica las características del vehículo al operador de carreteras para que este calcule el importe, teniendo en cuenta por ejemplo el peso y el tamaño del vehículo. Sin embargo los sistemas utilizados en su gran mayoría son incompatibles entre sí por lo que se obstaculiza especialmente el transporte internacional por carretera. Por ejemplo para realizar un viaje desde Portugal a Dinamarca sería necesario llevar al menos cinco equipos de a bordo en el salpicadero, funcionado cada uno con su propio operador de carreteras y contrato de abono.

En la Decisión de la Comisión se incluyen también los derechos y obligaciones de los perceptores de peaje, los proveedores de servicios y los usuarios, con objeto de mejorar el funcionamiento del sistema.

  El SET estará disponible en unos tres años para vehículos cuyo peso supere las 3,5 toneladas o autorizados para transporte de más de nueve pasajeros, incluido el condcamionuctor,  para el resto habrá que esperar cinco años para disfrutar de este servicio. Transcurridos los plazos se encontrará en todas las infraestructuras de la Comunidad, como autopistas, túneles y puentes, donde los peajes puedan abonarse utilizando equipo de a bordo. El importe abonado no podrá ser superior al de los peajes nacionales o locales correspondientes.